青藏铁路是第一条到达西藏腹地的铁路，它是世界上最高，最长的高原铁路。全长1,956公里，铁路是通过将两个部分连接在一起而建造的。第一部分从西宁开始，到格尔木结束，青海省的两个城市。第二部分从格尔木开始，到西藏的拉萨结束。
如果乘火车去拉萨，您会发现格尔木-拉萨区：铁轨最重要的部分是单线铁路，而不是双线或多线铁路。为什么？让我们从铁路建设开始说起。青藏高原交通基础设施欠发达，严重制约了当地经济增长。
1949年中华人民共和国成立时，整个西藏只有1公里的汽车行驶道路。美国旅行作家保罗·瑟鲁（Paul Theroux）在《骑铁公鸡》中写道因为有昆仑山火车永远无法到达拉萨。1950年代，中共中央决定将拉萨与中国其他地区联系起来。
经过30年的调查和建设，1984年，青藏铁路西宁-格尔木段建成。当时，此部分还属于单线。在2001年第二部分的建设中，开始了格尔木-拉萨部分并在2006年将这两个部分合并在一起并投入运营。整个建筑历时半个世纪。修建通往西藏的铁路是一个长期的愿望几代铁路工程师和藏族人民，为了使这个曾经无法实现的梦想成真，他们克服了重重困难，扫除了种种障碍：青藏高原的海拔是通常在3,000至5,000米之间。在世界上任何地方都没有在如此高的高度修建铁路的经验。中国科学家和建筑团队必须找到解决问题的办法例如结冰的土壤，缺氧，极寒和生态脆弱性。
格尔木-拉萨段的投资，仅有330亿人民币（约合47亿美元）。修建双线铁路无疑可以提高运输能力，但与此同时，这需要大量的额外支出这使其在经济上不可行，尽管青藏铁路的运输占了四分之三的西藏物资， 它仍然有很多未使用的容量。鉴于这种修建一条双线铁路会浪费资源和设备，大大增加了铁路维修的难度。
动植物丰富，青藏高原的生态环境十分脆弱。一旦生态系统遭到破坏，将很难在短时间内恢复。20亿元人民币（约合2.85亿美元）已投入到该地区的生态保护。还制定了有关该地区生态保护的严格规定。单线铁路比双轨铁路占用的空间更少，因此对环境的影响较小。
西藏地广人稀，环境恶劣，当地的藏民也不经常坐车出来，因为他们已经习惯了西藏的高压生活，去到低压地区反而容易产生醉氧，所以一般都是外面的游客进去，而去这里旅游的人和其他旅游大省比起来其实也算不上多，因此火车班次也少。
没有那么多的列车来往，青藏铁路只要单轨就能够满足旅客需求了。其次修建青藏铁路花费了大量的人力物力和财力，这个地区的地形复杂，且气候也很恶劣，修建铁路的难度非常大，当时也是花费了22年的时间一点一点的修出来的，在单轨已经够用的情况下，也没有必要再花费这么多资源去修建一条了。而且在青藏高原上少修建一条铁路，就能够少破坏一点西藏的生态环境。
但是，如果来自不同方向的两列火车相遇或者一列超越另一列怎么办？尽管单线铁路不能允许两列火车并排运行，一路上设计了许多车站和小路一列火车可以停下来等另一列通过。
随着中国西部的发展，青藏铁路会逐渐变得不足吗在运输能力方面？在铁路设计的一开始就考虑到了这个问题。首先，沿铁路预留的过道可以改善超车和超车的效率。 此外，格尔木-拉萨区的电气化预计在2025年后完成，也将大大提高铁路的运输能力。
2007年，西宁-格尔木段改建为复线铁路重建工作于2011年完成。
青藏铁路对西藏的经济发展具有重要意义。它促进了西藏的旅游业，这是当地的支柱产业之一。在过去，中国旅行者中有一种说法：“去西藏比出国旅行更难。”自铁路建成以来，游客就可以在火车上欣赏风景逐渐适应高原的高海拔地区，减轻高原反应。
2018年，西藏接待游客约3400万，年旅游收入为490亿元人民币（约合70亿美元）。
现在，从青藏铁路建设中积累了丰富的经验已经用于川藏铁路的建设中，这一宝贵经验不仅适用于中国的特殊地理环境，对于国外那些高海拔特殊环境同样可借鉴。青藏铁路不仅完善了中国铁路版图，更为青藏两省的经济发展社会稳定都具有重大意义。
